Saab Turbo Club of Norway

kan någen evt laga ein god forklaring ka så skjer når kassen ryke?
kan detta skje med ein nyovehalt kasse ellår må'an bli slitt fyst?
itte sånn som ting blir uttalt så sitte eg igjen med intrykket av at kassane e lagd av kjeks
e de faktisk så svake?
eg har aldri tatt knekken på ein kasse så eg vett ikkje kor grenså går ellår ka forvarslå/symtomene e.


i min ska det ver +/- 190hk og uvisst NM. lade ca 0,9 bar på maks.
eg gir aldri full gass på 1. gir
på 2 gir holde eg meg som regel øve 3000rpm før eg gir flatt. 3-5 gir bryr eg meg ikkje.
prøve så godt eg kan å unngå hjulspinn og passe alltid på at'an e skikkelig i gir før eg sleppe clutsjen.
planane mine e å skaffa ein APC boks te og tuna den så eg vil ligga på 1-1,1 bar og holda trykket lengår. det får holda for min del.
har hatt bilen i 8 mnd og har ikkje merka någe slitasje i kassen forløpig. eg ane jo ikkje koss de forrige eigarane har behandla'an.

koss e sjangsane te kassen min?
når kassen ryke. e det ny kasse så gjelde ellår holde det med innmat.

eg spør med tanke på effekta rondt 200hk+ som eg tror de fleste av oss ligge på.

eg burde kanskje lagd ein egen tråd men det paste så godt inn her.
ein moderator kan kanskje fiksa det hvis det blir feil.

Har herjet kassen min ganske mye og eneste problemet jeg har hatt til nå er da kupeen ble røykfylt pga slit på clucthen, men eller så er det bare synkroniseringen som har blitt dårligere, og nå snakker vi om spinning, og full gass i alle gir osv. Så kassen er ikke helt på trynet, eller så har jeg vært MEGET heldig til nå.

Jeg legger innlegget her som egen tråd, det kan jo ligge an til å komme fram noe matnyttig. Så får vi se hvor lang tid det tar før den havner under trimming...

Jeg har undersøkt litt om dette med forsterking av kasser, for min del er det snakk om å få en ng900-kasse til å tåle nok, men prinsippene blir de samme.
Drevene ryker gjerne fordi akslene forskyver seg i forhold til hverandre, belastningen havner da lenger ut på spissen av drevene, og de ryker. Bredere drev vil jo gi mindre belastning pr areal, men den mest effektive metoden å avhjelpe dette på på en enkel måte er å sette inn en diff som fordeler kreftene bedre.
Påkjenningene er størst ved kraftig igangsetting og giring, så klarer en å gjøre dette mykt og ikke falle for fristelsen til å vise seg med hjulspinn og brutale girskift, så hjelper det.

Styrken på et drev øker med:
-Modulen, dette er en standardisert størrelse som er gitt av m=P/pi [mm]
der P er tannhjulets deling. Delingen igjen er avstanden fra inngrepspunkt til inngrepspunkt på tennene. Inngrepspunktet vil ligge ca midt på tanna.
-Materialfastheten
-Tannbredden

Overført effekt P=T*liten omega (vi må få det greske alfabetet inn på forumet snart), der den lille omega er vinkelhastigheten til akslingen, eller omdreiningstallet om du vil, bare med en annen enhet.
Dette betyr at man bør gire ned før man akser.

Når det gjelder kassa di Frode, så holder den nok det oppsettet du har nå om du kjører som folk... men du bør nok vurdere å gire ned et hakk før du lar dreiemomentet herje fritt.

Men er det ikke slik at på havt turtall, men med mye moment.. typ bratt oppoverbakke, 50 km/t, BÅNN gass.. det er da man dreper de?
Eller bør jeg bare gå å legge meg ?

stemmer det paradigm. motoren produserer krefter som bare rakkern når du får høyt ladetrykk (hvilket du får med klampen i bånn på lavt turtall). men på lave turtall og mye motstand i form av tyngdekraft (oppoverbakke eller bare sin egen vekt) klarer ikke girkassa å dra igang hjula i den hastigheten motoren med sine mange nM tilsier at den skal.

*SKRAAAAP*

Ingvar: når man forsterker kasser, bytter man ut drev med kraftigere, eller bytter man noe annet i innmaten så ikke akslene forflytter seg?

Men da vil med andre ord bånn gass i førstegir med hjulspinn ikke ha så mye å si?
Når man spinner, mister man grep, motoren jobber mindre, turbotrykket faller, men fortsatt nok kraft til å fortsette å spinne.. og dette er jo selvfølgelig ikke gunstig, men mer gunstig enn å dra bilen ut på alle gira.. spesielt 4 og 5 gir velger jeg å tro.. er de eneste gira jeg har som jeg garantert ikke spinner i på tørr asfalt..

Jeg tror ikke det er så veldig ille å spinne i seg selv, men hvis man har hjulspin og treffer et hull i veien (noe det ikke er få av her i landet) så kan saker og ting knekke ganske fort..

Kassa mi har ikke ryki enda... har kjørt minimum på 1 bar hele tiden.. 1.5 nå i det siste. Men jeg har jo ikke stått og burna og herja på hver eneste parkeringsplass.. det er det ingenting som tåler i lengden

ParADigM N558 skrev:Men da vil med andre ord bånn gass i førstegir med hjulspinn ikke ha så mye å si?
Når man spinner, mister man grep, motoren jobber mindre, turbotrykket faller, men fortsatt nok kraft til å fortsette å spinne.. og dette er jo selvfølgelig ikke gunstig, men mer gunstig enn å dra bilen ut på alle gira.. spesielt 4 og 5 gir velger jeg å tro.. er de eneste gira jeg har som jeg garantert ikke spinner i på tørr asfalt..

hjulspinn kan være farlig på to måter som jeg kommer på:

-hjulspinn på våt asfalt eller andre ting med lite friksjon er ikke skummelt i seg selv nei. men du spinner deg gjerne litt framover, og mens du spinner har du høyt turtall, også i girkassa. dunking fra ujevn asfalt eller steiner og humper kan da bli dråpen for at ting går galt.

-når det er tørr asfalt og mye friksjon mellom asfalt og dekk, må det selvsagt mer krefter til for at hjula skal miste grepet. det er disse kreftene som plutselig røsker noe sinnsykt i kassa (den står jo stille mens du står stille med bilen) som tar knekken på kassa. med andre ord, når du allerede har null grep og står og spinner, er det heller clutchen som begynner å få det vondt

Edward N812 skrev: Ingvar: når man forsterker kasser, bytter man ut drev med kraftigere, eller bytter man noe annet i innmaten så ikke akslene forflytter seg?

Som du ser av innlegget mitt over så vil jo bredere drev kunne overføre mer kraft. Akkurat hva man bør bytte kan sikkert andre svare bedre på enn meg, men da jeg spurte litt rundt om dette ble jeg satt i forbindelse med en girkassekar på Saab (eller var det Scania) som sa at å bytte diffen var viktig fordi kreftene da fordeles bedre og kassehuset gir seg mindre.

Når det gjelde burning så vil det jo bli masse rykk av dette, som noen allerede har skrevet. "Strippen" er visst noe av det verste for kassa.

ka kostnada snakke me om ang å slenga i ein diff og evt kor kan det kjøpas??

regne med at en må ut med kasså i same slengen?

Quaife får du til £595. Jeg har hørt de skal være bra, og det er billig.

http://www.abbottracing.com/2003/index.htm

Diffbremsa Ingvar henviser til øker jo belastningen ytterligere på pinjonglageret og drevene i girkassa, da momentet blir fordelt ut på begge hjulene. Jeg har lest at blant de mange svakhetene med girkassene til Saab er det spesielt to som skiller seg ut. Det viktigste ankepunktet er for svakt pinjonglager som medfører at lageret slites ut for fort. Her er manglende oljeskift og feil olje medvirkende årsaker. Dette pinjonglageret virker å være bedre enn orginallagrene. Det andre folk med trimmede motorer plages med er at spesielt drevene til tredjegiret på 5-trinnskassa raser. Tredjegirdrevene ligger midt på akslene og de presses fra hverandre. 4-trinnskassene har bredere drev og er ikke like utsatt for dette problemet.

Og det er sånn ? at det er på det turtallet motoren har maks moment gearkassa får størst belastning. F.eks pinjonglageret blir belastet mest på førstegiret og turtall for maks. moment. Heldigvis inntreffer hjulspinn lenge før motoren får bygd opp sitt maksimale moment på det giret.... At folk opplever hjulspinn på høyere gir belaster ikke pinjonglageret som sådan mer. Det som kreves er høyere effekt siden omdreiningshastigheten på pinjongakselen har økt. Momentet som fører til at hjulene begynner å spinne er det samme uansett hastighet.

Så hvordan kjører man for å berge tredjegiret? Det er ikke lurt å gi full pinne fra 1500 rpm og la motoren gi fullt gjennom hele registeret. Da gir man kassa motorens maksimale moment som bruker å ligge mellom 2.500 til 3.500 rpm. Turtall over dette med medfølgende lavere moment tåler kassa bedre, samtidig som at effekten, som jo er en funksjon av moment og omdreiningshastighet, er høyere

Syns det må legges til at originalkassene på OG900 ikke er de samme gjennom hele modellserien:

De sies at kassene som sto på de første 900 egentlig var konstruert for motorer på 70-100 hk. Så kom SAAB med stadig kraftigere motorer og girkassene var de samme. De ble etterhvert for svake.

På de siste årsmodellene kom det en forsterket kasse, som etter det jeg har hørt, skal holde svært bra.

Originalkassen på min `90-modell T16 Aero røk for 3-4 år siden, og ble byttet ut med en ny kasse fra 1992. Denne kassen skal holde bra ved "normal" bruk av en "passe" trimmet T16, er jeg blitt fortalt. Man snakker da om effekt i overkant av 200 hk men kanskje ikke mer enn maks 250 og moment som samsvarer med dette. Ved normal kjøring og effekt mye over dette, ryker 3-gir-drevet som regel, slik det ble nevnt over, har jeg hørt.

PS
Ingen girkasser er vel egentlig konstruert for å tåle særlig mye spinning og herjing, er de det?

Beste holdbarhet får man med å bygge på ei 4 trinns kasse fra 78-80. Dette pga støpingen. 4 trinns gir også mindre belastning på geardreva i kassa pga høyere utveksling på den sk. "mellamväxeln". Det oppgraderingskittet på saabpreformanceparts så jo spennende ut, vil passe på en 4 trinns kasse også. Om man vil ha det beste, så kan man jo kjøpe denne, http://www.jkracing.nu/

og900turbo skrev:Diffbremsa Ingvar henviser til øker jo belastningen ytterligere på pinjonglageret og drevene i girkassa, da momentet blir fordelt ut på begge hjulene.

Det må da være en fordel at momentet blir jevnt fordelt! Da slipper man de rykk som hjulspinn kan medføre.
Kreftene vil fordele seg ulikt i girkassehuset i en og900-kasse og i en ng900-kasse, men iallfall når det gjelder ng900-kassa vil en diffbrems gjøre at selve huset vil gi seg mindre og at drevene da ikke vil flytte seg like mye i forhold til hverandre, nettopp fordi kreftene fordeler seg annerledes.