Saab Turbo Club of Norway

Kan noen forklare for meg, alt de vet om grunnladetrykk?? Hva brukes dette til? Hvorfor skal dette være så nøyaktig? Hva skjer om det er litt/mye feil?
Så bare fortell! Fant ut at jeg ikke viste noe annet enn hvordan sjekke det, stille det inn og hva det skulle være

Kan da hvertfall få ballen til å trille Grunnladetrykk som videre blir omtalt som GLT stilles ved å justere wastgatestaget, dette kan sees som grunninstillingen til wastgaten og uten noen form for styring vil ikke turboen lade mer enn det GLT er innstilt på. GLT er et trykk som saab mener at motoren de har laget bør tåle selv om det er noe feil med motoren eller motorstyringen.
Grunnen til at dette skal være nøyaktig er et det turbotrykket som er høyere enn GLT styres av et styresystem (Forskjellige systemer alt etter modell), styresystemet opererer med GLT+trykk. Ta en bil med GLT på 0,4 bar som styresystemet vil ha til å lade 0,7 bar, da sørger allerede GLT for 0,4 bar å så fikser styresystemet de resterende 0,3 bar. Med feil GLT vil du også få feil ladetrykk som igjen fører til effekttap.
Håper det hjalp litt hvertfall

Grunnladetrykket er som Ottar sier et utgangspunkt for ladetrykksreguleringen. Jeg vet ikke nøyaktig hva dette er basert på, men grovt sett så ligger det nok et ligningssett til grunn for dette, jeg vil tro det er tilsvarende en PID, PI eller PD regulator. Dette er rett og slett matematikk. De gamle APC-systemene er iallfall basert på to ledd, sannsynligvis tilsvarende PI (proporsjonal- og integralledd). Hva dette innebærer er vel ikke så nøye i denne sammenhengen, men i praksis betyr det at om grunnladetrykket ikke er korrekt, så vil ladetrykket stige for sakte eller for raskt, det vil ikke treffe korrekt maksimalverdi, og det kan gi oversleng i trykket og svingende makstrykk. Om noen er spesielt interessert, kan jeg vise dette grafisk.

Når de bestiller ny turbo kommer denne med wastegate montert. Regner med at GLT er ferdig innstilt, men syns det er skummelt at mekanikernaboen din aldri har justert GLT. Da tyder jo det på at han aldri har sjekket det heller..!

Ingvar N629 skrev:Grunnladetrykket er som Ottar sier et utgangspunkt for ladetrykksreguleringen. Jeg vet ikke nøyaktig hva dette er basert på, men grovt sett så ligger det nok et ligningssett til grunn for dette, jeg vil tro det er tilsvarende en PID, PI eller PD regulator. Dette er rett og slett matematikk. De gamle APC-systemene er iallfall basert på to ledd, sannsynligvis PI (proporsjonal- og integralledd). Hva dette innebærer er vel ikke så nøye i denne sammenhengen, men i praksis betyr det at om grunnladetrykket ikke er korrekt, så vil ladetrykket stige for sakte eller for raskt, det vil ikke treffe korrekt maksimalverdi, og det kan gi oversleng i trykket og svingende makstrykk. Om noen er spesielt interessert, kan jeg vise dette grafisk.

Du ka gjerne vise dette til meg! Med litt god forklaring

Dette blir vel litt basic turbo-lære, men er det noen som gidder å forklare meg hvordan styresystemet kan regulere over GLT, når turboen ikke vil lade over denne verden uten styresystem? HVA det er som gjør det mulig å styre over, og hvordan

Magnetventilen slipper turbotrykk inn i wastegate-klokka slik at det må mer trykk ut av motoren til for å åpne wastegaten i andre enden av staget.

Hva når folk kjøper strammere wastegate fjær da? Vil GLT bli høyere?

Talker skrev:Hva når folk kjøper strammere wastegate fjær da? Vil GLT bli høyere?

Man har da problemer med at eksostrykket (ikke turbotrykket) åpnet vastegateventilen. Dette fenomenet får man med stort eksos rett etter turboen, og ett lite eksoshus/ lite turbinhjul på turboen

Ronny_N169 skrev:

Talker skrev:Hva når folk kjøper strammere wastegate fjær da? Vil GLT bli høyere?

Man har da problemer med at eksostrykket (ikke turbotrykket) åpnet vastegateventilen. Dette fenomenet får man med stort eksos rett etter turboen, og ett lite eksoshus/ lite turbinhjul på turboen

Men om man bytter til en kraftigere WG-fjær uten andre modifikasjoner, vil nødvendigvis glt bli høyere. Fjøras kraftkonstant vil jo bestemme det, og kraften som skal til for å trykke sammen fjøra er kraftkonstanten ganger sammentrykningen. Sammentrykningen av fjøra er det som justeres når man skrur på wg-staget, men en for stram fjør kan gi problemer med for lite forspenning ved korrekt innstilt glt.

Mange variabler som må stemme altså Trenger vel ikke noe sterkere fjær håper jeg. Har en ng900 med 9-5 aero turbo og 3" hele vein fra turbo, med 2 dempere og ingen kat.

Ingvar N629 skrev:

Ronny_N169 skrev:

Talker skrev:Hva når folk kjøper strammere wastegate fjær da? Vil GLT bli høyere?

Man har da problemer med at eksostrykket (ikke turbotrykket) åpnet vastegateventilen. Dette fenomenet får man med stort eksos rett etter turboen, og ett lite eksoshus/ lite turbinhjul på turboen

Men om man bytter til en kraftigere WG-fjær uten andre modifikasjoner, vil nødvendigvis glt bli høyere. Fjøras kraftkonstant vil jo bestemme det, og kraften som skal til for å trykke sammen fjøra er kraftkonstanten ganger sammentrykningen. Sammentrykningen av fjøra er det som justeres når man skrur på wg-staget, men en for stram fjør kan gi problemer med for lite forspenning ved korrekt innstilt glt.

Enig med deg jeg GLT blir jo høyere med kraftigere fjær, noe som må tas hensyn til i ev programvare. Det var bare ett svar på hvorfor folk monterer kraftigere vastegateklokke/ fjær. Det er nok endel som ikke tenker på det at det ikke bare er luftrykket fra kompressoren som åpner vastegateventilen, men også eksostrykket etterhvert, spesiellt i små turbinhus med (for)mye effekt. Man kan jo også få det fenomenet at vgventilen står fullt åpent, men likevel øket trykket pga volumet med avgasser er så stort at vgventilen ikke klarer å evakuere korrekt mengde igjennom ventilen, og hastigheten på turbinhjulet øker -> grunntrykket skjener ved høye rpm.

Oki.. Men det blir riktig for meg, og justere på staget, helt jeg får 0,4Bar med sikringa til ventilen ute/bremsa inne?