Saab Turbo Club of Norway

Har begynt å se litt på alternativer for å forsterke en f25-kasse. Fant så ut at en diffbrems/-sperre skulle hjelpe endel. Har kommet fram til at det finnes to typer å få til ng900: Sellholm's lamelldiff, og Quaife's torsendiff (drev). Jeg skjønner hvordan sellholm-diffen fungerer, og mest sannsynelig oppfører seg, for det er jo bare lamell(er) med en forspenning. Men hvordan fungerer Quaife diffen? Etter å ha sett ei tegning av denne, så skal jeg ikke forvente at noen forklarer meg dette, men hvordan fungerer den på bilen? Det snakkes om at den ikke er så "direkte" som en lamelldiff. Så hvordan ville denne fungere f.eks på snø og is? Lite optimalt? Bedre eller værre enn orginal?

Jeg kjører med Quife i min 9-5, og skal man bruke bilen til hverdags så er iallfall ikke jeg i tvil om hva som er best.

Quifen er en Torsen-diff, Torsen-systemet finner du igjen i bl a flere firehjulstrekkere, mener Audi har hatt Torsen i en del quattroer.

Det virker slik at kraft overføres til det hjulet som har lavest hastighet, i motsetning til en lamelldiff der hastigheten utlignes.

I bruk så vil jeg tro at lamelldiffen blir stivere å kjøre med, men at det vil være enda mer effektivt mot torquesteer enn Quifen, selv om jeg ikke har prøvd lamelldiff selv.

Quifen er GENIAL på vinterføre, våt vei, grus osv, med litt pådrag så får man perfekt grep i sving og man kan faktisk få ut ræva ved å gi litt gass, men gir man for mye så går det jo rett fram som på en originalbil. Framkommeligheten er overlegen (ble hengende i DYP snø her i vinter og da var det nok med EN kjetting for å komme løs, for det hjulet fikk jo kraften ) og forbikjøringer på snø og is er helt overlegent, stabilt og med godt grep.
Bilen blir raskere på alle underlag både rett fram og i sving, for understyringa forsvinner ved passelig pådrag i sving, men feiger du ut og slipper gassen så går det jo åt skogen. Torquesteer blir sterkt redusert.

Ved vanlig, rolig kjøring så merkes ikke Quifen i det hele tatt, den er ikke stiv å kjøre med.

Av ulemper så har jeg merket meg at siden diffen ikke utligner hastighet slik en lamelldiff gjør, men aktivt overfører kraft, så kan man få en overraskelse om man har et pådrag der det brått skifter fra godt grep på kun den ene sida, til godt grep på kun den andre sida. Da bør man holde godt i rattet.
Ved HARD akselerasjon i krapp sving så vil gjerne kraftfordelinga fortsette å dra bilen i samme retninga når du retter opp svingen ved å vri på rattet. Derfor kan bilen i en slik situasjon virke litt tyngre på rattet enn vanlig, men det blir en vanesak.
Det man bør være mest obs på og helst trene litt på er at bilen endrer retning i sving om man går fra kraftig pådrag til å slippe gassen, eller omvendt, fordi man har såpass mye bedre grep på framhjula ved pådrag. Er man klar over det og trener såpass på det at det sitter i ryggmargen i en uventet situasjon så anser jeg det som uproblematisk, det vil uansett ikke skje om man kjører forsiktig, bare om man har friskt pådrag i sving.

Quifen er den beste investeringen jeg har gjort på 9-5en, og nå som jeg er vant til den så vil jeg ikke ha bil uten.

Ingvar N629 skrev:Jeg kjører med Quife i min 9-5, og skal man bruke bilen til hverdags så er iallfall ikke jeg i tvil om hva som er best.

Quifen er en Torsen-diff, Torsen-systemet finner du igjen i bl a flere firehjulstrekkere, mener Audi har hatt Torsen i en del quattroer.

Det virker slik at kraft overføres til det hjulet som har høyest hastighet, i motsetning til en lamelldiff der hastigheten utlignes.

I bruk så vil jeg tro at lamelldiffen blir stivere å kjøre med, men at det vil være enda mer effektivt mot torquesteer enn Quifen, selv om jeg ikke har prøvd lamelldiff selv.

Quifen er GENIAL på vinterføre, våt vei, grus osv, med litt pådrag så får man perfekt grep i sving og man kan faktisk få ut ræva ved å gi litt gass, men gir man for mye så går det jo rett fram som på en originalbil. Framkommeligheten er overlegen (ble hengende i DYP snø her i vinter og da var det nok med EN kjetting for å komme løs, for det hjulet fikk jo kraften ) og forbikjøringer på snø og is er helt overlegent, stabilt og med godt grep.
Bilen blir raskere på alle underlag både rett fram og i sving, for understyringa forsvinner ved passelig pådrag i sving, men feiger du ut og slipper gassen så går det jo åt skogen. Torquesteer blir sterkt redusert.

Ved vanlig, rolig kjøring så merkes ikke Quifen i det hele tatt, den er ikke stiv å kjøre med.

Av ulemper så har jeg merket meg at siden diffen ikke utligner hastighet slik en lamelldiff gjør, men aktivt overfører kraft, så kan man få en overraskelse om man har et pådrag der det brått skifter fra godt grep på kun den ene sida, til godt grep på kun den andre sida. Da bør man holde godt i rattet.
Ved HARD akselerasjon i krapp sving så vil gjerne kraftfordelinga fortsette å dra bilen i samme retninga når du retter opp svingen ved å vri på rattet. Derfor kan bilen i en slik situasjon virke litt tyngre på rattet enn vanlig, men det blir en vanesak.
Det man bør være mest obs på og helst trene litt på er at bilen endrer retning i sving om man går fra kraftig pådrag til å slippe gassen, eller omvendt, fordi man har såpass mye bedre grep på framhjula ved pådrag. Er man klar over det og trener såpass på det at det sitter i ryggmargen i en uventet situasjon så anser jeg det som uproblematisk, det vil uansett ikke skje om man kjører forsiktig, bare om man har friskt pådrag i sving.

Quifen er den beste investeringen jeg har gjort på 9-5en, og nå som jeg er vant til den så vil jeg ikke ha bil uten.

Åh.. Lyst på, Lyst på!
Når du sier at den aktivt deler kraften til det hjulet som har høyeste hastighet så blir vel det feil? Blir jo det hjulet som spinner det.
Er diffen kontant? Eller trenger den noe tid/omdreininger før den "tar"?
Og jeg kan se for meg at når det slipper med en slik diff i sving, så slipper den på begge hjulene, og da går det rett ut. Vanskelig å kontrollere?

Talker skrev: Åh.. Lyst på, Lyst på!
Når du sier at den aktivt deler kraften til det hjulet som har høyeste hastighet så blir vel det feil? Blir jo det hjulet som spinner det.
Er diffen kontant? Eller trenger den noe tid/omdreininger før den "tar"?
Og jeg kan se for meg at når det slipper med en slik diff i sving, så slipper den på begge hjulene, og da går det rett ut. Vanskelig å kontrollere?

Sorry, lavest så klart!

Den har en viss reaksjonstid, men den er liten. Har det for meg at den ble raskere etter litt innkjøring.

Det er ikke vanskelig å kjøre med kontrollert overstyring, men er det glatt nok så går det jo ikke. Da understyrer det uansett, som originalt.

Vet ikke om akkurat dette spørsmåplet bør flyttes over i trim-delen. Men det er snakk om at ei girkasse (f25 for min del) tåler endel mere når den får en slik diff. Hvor mye er det snakk om? Hvor mye effekt burde jeg kunne ta ut med en orginal f25 girkasse med quaife diff?

quattro tidlige generasjoner bruker torsen som senterdifferensial. 50:50 med mulighet for 75% enten forover eller bakover.
Den overfører til den saktegående aksel. med mulighet for 25:75/75:25 er det ingen problemer å svinge på tørr asfalt

Vet ikke hvordan det er med moderne quattro, men Generasjon 2 (80/90/100 fra 88-utpå 90-tallet) brukte dette systemet
Skuddsikkert system!

Jeg vil anbefale den quattro liknende diffbremsen (Quife).

Fant dette på nettet nå nettopp.

"In a Quaife, the diff will "feel" and "see" each tire, and how much ft-lbs of torque can be sent to that tire before it spins. The tire with the least traction can accept 50 ft-lbs (lets say) of torque before spinning. The Torsen diff will multiply that amount (bias ratio), and send it to the other wheel.

That's why a car with a LSD has better traction... it sends the power to the wheel that can handle it, as opposed to a stock 'open' diff, which sends the power to the wheel that cannot handle it, and spins it out.

The problem, as mentioned in a post earlier, is when you have NO resistance on one side. The Torsen will feel and see the wheel which can accept ZERO ft-lbs of torque, it will multiply that, and send that to the other wheel. Zero times anything is still zero. It sends zero ft-lbs to the wheel with traction. The car doesn't move.
Break an axle, get a wheel in the air, in a ditch, whatever... and the Torsen won't get you out.

If it is a wheel in the air.... apply some brakes. The brake rotor on the wheel in the air will show up in the diff as resistance... then the diff will start sending power to the wheel on the ground, and it'll pull itself along"

Stemmer dette?

I teorien ja, har du et hjul i lufta så skal ikke torsendiffen hjelpe deg, men om jeg jekker opp bilen og drar rundt det ene hjulet, så vil det andre rotere samme vei og ikke motsatt som med en vanlig diff, og jeg merker godt diffen om jeg prøver å stramme hjulboltene med begge framhjula i været.

Har også som skrevet tidligere blitt hengende i løs snø, da funka det å sette på én kjetting, så du skal vel som det står i det du siterer dra den så langt som til å brekke en aksling, kjøre med ett hjul i lufta eller med ett hjulpar i grøfta før det stopper. I praksis har jeg aldri merket noe til dette.

Er det noen som sitter på informasjon om forsterking av ei slik girkasse da? Tenker da på ting man kan gjøre for å få den til å holde bedre sett vekk ifra diffbrems.