Saab Turbo Club of Norway

Ingvar N629 skrev:Saab har siden innføringen av DI-systemet gått bort fra bankesensor for å detektere tenningsbank. Tenningsbank, for å ta det først, er en ukontrollert forbrenning som inntreffer når flammefronten brer seg fra et annet sted enn tennpluggen (hot spot), i tillegg til fra gnisten. Da får vi to flammefronter som brer seg mot hverandre, og trykkstigningen blir meget rask. En annen og farligere form for tenningsbank får vi dersom flammefronten initieres fra et annet sted enn tennpluggen før gnisten går av. Tenningsbank vil raskt kunne ødelegge motoren.
Men tilbake til Saabs måte å detektere tenningsbanken på. Dette gjøres ved ione-sensing. Under forbrenning så vil hydrokarboner (drivstoff) oksideres av oksygenet i lufta, dette frigjør energien som trengs og sluttproduktet er ideelt sett CO2 og vann. MEN kjemien er ikke fullt så enkel, det vil dannes mellomprodukter som eksempelvis CHO+ og et fritt negativt elektron, CHO+ og vann kan gå til H2O+ og CO, CH og C2H2 kan gå til C2H2+ og et fritt negativt ion. Alle molekyler med ladning, samt selvsagt frie elektroner, leder strøm. DI-kassetten spenningssetter gnistgapet i tennpluggene, og hvor mye strøm som ledes gir et signal som kan brukes til å lese av bl a tenningsbank og PPP, når systemet er kalibrert korrekt. Selvsagt vil tettheten til ionene variere med trykket i sylinderen, så korrekt kalibrering er en forutsetning. Nedenfor er resultatene fra et forsøk utført i et doktorarbeid på 90-tallet (objektet var faktisk en Saab sugemotor), der ionesensing er brukt til å estimere PPP ved forskjellige tenntidspunkt. Alle kjøringene er gjort ved 2000 rpm, 100 Nm last:


Det geniale med Saabs system er at det leses av på hvilken sylinder tenningsbank oppstår, og man kan også detektere tenningsbank før den oppstår!! Dette er mulig fordi benin ikke er homogent, altså den består ikke av like komponenter. De lettest antennelige delene vil først danne ioner, og når dette skjer, så vil systemet fange det opp og gjøre endringer for den aktuelle sylinderen før neste syklus. Endringene som Trionic har til rådighet er senere tenning, tilsetting av mer drivstoff for å senke temperaturen, og å ta ned sylinderladningen (mindre luft/ladetrykk).
Forutsetningene for at dette skal fungere er at alle matrisene for dette som ligger i styresystemet er riktig kalibrert, for Trionic er jo bare en dum datamaskin som gjør det den har fått beskjed om å gjøre. Det finnes for eksempel en matrise for følsomheten for avlesning av strømmen som ionene leder, i original utførelse ser den slik ut på en B235R:

redturbo skrev:Takk for utfyllende forklaring!
Ja, R-For resistor leses (av oss) rett ut av tennpluggkoden.
(Venter stadig på tilgang til trimming/medlemsforumet etter innbetaling)

redturbo skrev:Har lest noe på utenlandske forum som antyder at Iridium pluggene fungerer sammen med tennplugg-kassetten, men skal undersøke det nærmere.

Er det slik å forstå at du direkte fraråder å bruke dem?

redturbo skrev: Har lest noe på utenlandske forum som antyder at Iridium pluggene fungerer sammen med tennplugg-kassetten, men skal undersøke det nærmere.