Iridium tennplugger på sugemotor, men ikke Turbo!?

[redturbo]

Min Saab NG900S 1995 med sugemotor kommer standard med NGK Iridium plugger. De blir "aldri" utslitt og har gode startegenskaper. Byttet etter 100.000 Km og deretter etter 170.000 km. Det var ingen forskjell å merke med nye nye eller gamle Iridium pluggene.

På B204E motoren i 9-3 1998 er det brukt vanlige tennplugger og det står heller ikke som alternativ i intruksjonsheftet. Men det finnes Iridium tennplugger med samme varmeverdi og gap.
Eer det fordi tennpluggene er kommet til senere enn da instruksjonsheftet ble laget?
Ser at SpeedParts kun har vanlige tennplugger.
(Det fantes noen rykter om at tidlig produksjon av Iridium mistet senter-elektroden, men det ma da fort ha blitt bedret!?)
Kommentarer?

Edit: Kjøper Iridium-tennpluggene i England og får dem i posten under 200 Kr grensen, de er altfor dyre her hjemme.

[Ingvar N629]

Turbomotorene bruker tennpluggene til mer enn å gi gnist, og du skal derfor ikke ha "vanlige" plugger, men resistorplugger. Faktisk leses forbrenningsforløpet av gjennom tennpluggen, jeg har forklart ganske grundig hvordan dette fungerer i en post i trimdelen av forumet. Det finnes NGK platinaplugger av resistortype, 9-5 aero bruker disse. Men styresystemenes filtrering av plugg"lesingen" er kalibrert for en type elektrode, og da skal man bruke denne.

[Ingvar N629]

Siden posten jeg refererte til i forrige innlegg er i en tråd om et litt annet emne enn tennplugger, kan den være vanskelig å finne. Siterer derfor deler av den:

Saab har siden innføringen av DI-systemet gått bort fra bankesensor for å detektere tenningsbank. Tenningsbank, for å ta det først, er en ukontrollert forbrenning som inntreffer når flammefronten brer seg fra et annet sted enn tennpluggen (hot spot), i tillegg til fra gnisten. Da får vi to flammefronter som brer seg mot hverandre, og trykkstigningen blir meget rask. En annen og farligere form for tenningsbank får vi dersom flammefronten initieres fra et annet sted enn tennpluggen før gnisten går av. Tenningsbank vil raskt kunne ødelegge motoren.
Men tilbake til Saabs måte å detektere tenningsbanken på. Dette gjøres ved ione-sensing. Under forbrenning så vil hydrokarboner (drivstoff) oksideres av oksygenet i lufta, dette frigjør energien som trengs og sluttproduktet er ideelt sett CO2 og vann. MEN kjemien er ikke fullt så enkel, det vil dannes mellomprodukter som eksempelvis CHO+ og et fritt negativt elektron, CHO+ og vann kan gå til H2O+ og CO, CH og C2H2 kan gå til C2H2+ og et fritt negativt ion. Alle molekyler med ladning, samt selvsagt frie elektroner, leder strøm. DI-kassetten spenningssetter gnistgapet i tennpluggene, og hvor mye strøm som ledes gir et signal som kan brukes til å lese av bl a tenningsbank og PPP, når systemet er kalibrert korrekt. Selvsagt vil tettheten til ionene variere med trykket i sylinderen, så korrekt kalibrering er en forutsetning. Nedenfor er resultatene fra et forsøk utført i et doktorarbeid på 90-tallet (objektet var faktisk en Saab sugemotor), der ionesensing er brukt til å estimere PPP ved forskjellige tenntidspunkt. Alle kjøringene er gjort ved 2000 rpm, 100 Nm last:


Det geniale med Saabs system er at det leses av på hvilken sylinder tenningsbank oppstår, og man kan også detektere tenningsbank før den oppstår!! Dette er mulig fordi benin ikke er homogent, altså den består ikke av like komponenter. De lettest antennelige delene vil først danne ioner, og når dette skjer, så vil systemet fange det opp og gjøre endringer for den aktuelle sylinderen før neste syklus. Endringene som Trionic har til rådighet er senere tenning, tilsetting av mer drivstoff for å senke temperaturen, og å ta ned sylinderladningen (mindre luft/ladetrykk).
Forutsetningene for at dette skal fungere er at alle matrisene for dette som ligger i styresystemet er riktig kalibrert, for Trionic er jo bare en dum datamaskin som gjør det den har fått beskjed om å gjøre. Det finnes for eksempel en matrise for følsomheten for avlesning av strømmen som ionene leder, i original utførelse ser den slik ut på en B235R:

Bildet er en skjermdump fra Trionic 7-systemet, men prinsippet er det samme også i Trionic 5.

[redturbo]

Takk for utfyllende forklaring!
Ja, R-For resistor leses (av oss) rett ut av tennpluggkoden.
(Venter stadig på tilgang til trimming/medlemsforumet etter innbetaling)

Har lest noe på utenlandske forum som antyder at Iridium pluggene fungerer sammen med tennplugg-kassetten, men skal undersøke det nærmere.

Er det slik å forstå at du direkte fraråder å bruke dem?

[Hjelle, N6]

Takk for utfyllende forklaring!
Ja, R-For resistor leses (av oss) rett ut av tennpluggkoden.
(Venter stadig på tilgang til trimming/medlemsforumet etter innbetaling)

Eg kan ikkje sjå ha motteke noon forespørsel på tilgong ifrå deg, sjekk viewtopic.php?f=14&t=24210 for framgongsmåte.

Har lest noe på utenlandske forum som antyder at Iridium pluggene fungerer sammen med tennplugg-kassetten, men skal undersøke det nærmere.

Er det slik å forstå at du direkte fraråder å bruke dem?

Ja. bilar som skal ha resistorpluggar, SKAL ha resistorpluggar. Same med merke pluggar, bruk alltid NGK på en SAAB.

[Ingvar N629]

Har lest noe på utenlandske forum som antyder at Iridium pluggene fungerer sammen med tennplugg-kassetten, men skal undersøke det nærmere.

Ja, det "fungerer" så lenge det er resistorplugg!

Men man kan vel sammenfatte ovenstående til rett plugg til rett softwarekalibrering, eller noe sånt.