Som sagt.. På kurs og diskutert. Eneste utvei er hele historien
Som tidligere nevnt er effekt et resultat av dreiemomentet, pluss den tiden det tok å utføre arbeidet. For forståelsen sin del vil jeg oppfordre til å se totalt bort ifra alt som har med tid å gjøre, og effekt som i sin benevnelse og sammenheng med dreiemomentet. Dette for å forstå dreiemoment, som blir hovedfaktoren i dette systemet. Da ser man kanskje at 'effekten' nesten automatisk faller 'schmokk' inn, når jeg til slutt kommer tilbake til elementet tid.
Dreiemoment som Newtonmeter, utgjør 1Newton (0,1kg) i enden av en vektstang på 1 meter, hvor motsettende dreiekraft utsettes i andre enden i en svingeakse. Ren kraft altså…
Hvor kommer så kraften fra?
Utforming av innsug ved dets lengde og rørdimensjon avgjør luftens hastighet inn i sylinderen. Ekstrafaktorer som gjør dette mer dynamisk som pneumatisk system, blir resonans og turbulens pga. henholdsvis innsugsslag, og plenumutforming. Dette i tillegg til temperaturpåvirkninger.
Fyllingsgraden påvirkes av overnevnte innsugsutforming, men like viktig blir innsugsventilens åpnevinkel, overlapping fra eksostakt hvor man vil nyttegjøre seg vacuum av eksosens temperatur og hastighet ut eks.porten til å øke sugekraften gjennom innsuget (TURBO
). Videre vil kompresjonsforholdet minus innsugsventilens lukkevinkel fastslå dynamisk kompresjon hvor man så langt ved hjelp av totalt volum kan beregne fylling av sylinderen. Og siste variabel blir da motorens belastning/gasspjeld.
Motorstyringen skal i neste rekke på bakgrunn av alle overnevnte faktorer og etter mer konkret luftmåling, tilføre drivstoff i et ideelt forholdt til luften (typisk 14.7kg luft til 1kg bensin), og anrike ved belastning. Tenningssystemet jobber også utifra varierte faktorer hvor på kalkulerte tenningstidspunkt sørger for å nyttegjøre seg forbrenningsenergien. Da må man vite motorens slaglengde, og utifra alt over kan man si noe om motorens middeltrykk og topptrykk (innsugs, kompresjons, forbrennings og utblåstrykk), og beregnes utifra det, hvordan veivposisjon, hvor topptrykket virker best, og hvor man oppnår høyest mulig middeltrykk gjennom hele forbrenningstakten, og lavest motstand i de øvrige. Virkningsgrad.
Videre er det barnemat… Eksos, friksjonstap, vibrasjon, varme antall sylindre osvosvosv. da forbrenningen er så godt som nyttegjort.
Men et stempel veier la oss si 2 kg. Over relativt kort tid (helt sant
) er veivakselen på 15kg satt i sving, med de øvrige 3,4,5 stempler og deres vekt. Svinghjulet har sin vekt, og nå kan vi fysisk måle dreiemomentet. Og sier seg selv at bare alle disse kiloene utgjør en fin vekt som kinetisk energi, om de ikke samtidig ble satt i bevegelse. I tillegg kommer forbrenningstrykket på ca 100bar til å trykke ned et stempel på la oss si 100cm2… Dette er hvor kraften kommer fra.
’Bremser’ man denne bevegende massen med en meterlang stang, skal det mer enn et eple eller to for å stoppe ’maijnnskjiten’.
Når man så kommer over til effekten av dette, skal man huske på den definerte betydningen av effekt, som HK/KW, ikke er kraft i seg selv. Det gir en indikasjon på arbeid utført pr. tidsenhet. Dette er totalt ulikt målt og teoretisk dreiemoment.
Ser man da på et HK/NM diagram, kan man si det så plett egentlig, om man vet all data som ligger bak overnevnte dreiemoment, at HK regnes nærmest direkte av NM.
For eksempel:
En motor som produserer 100Nm ved 2000r/min, kan produsere 50Hk ved samme turtall. Dobler man turtallet blir effekten doblet SÅ LENGE DREIEMOMENTET FORBLIR DET SAMME! Noe det skjeldent gjør, men…
så: la oss i at samme motoren produserer 150Nm ved doblet turtall, 4000r/min, så blir ikke bare effekten doblet av turtallet, det øker videre 50% pga. tilsvarende økning i dreiemomentet. På 4000r/min blir effekten i denne motoren 125HK. Dette blir sannhet med modifikasjoner, men det er faktisk i hovedsak dreiemomentet med dets omstendigheter som avgjør effekten.
Morsomt å høre om noen som ikke skjønte før, skjønte nå. Og om noen kanskje klarer å komprimere det til noe lettere lesing…
Mye er sagt, og ikke sagt... så jeg korrigeres gjerne...
